Hív a vasút, vár a MÁV

 
Leporolhatja régi munkaerő-toborzó szlogenjét az állami vasút: a „Hív a vasút, vár a MÁV!” felhívás negyedszázada tűnt el a televíziós reklámok sorából, most azonban ismét komolyan gondolják – írja a Népszabadság.
     Annyira, hogy bár az ősrégi spot talán nem megy megint adásba, féltucatnyi szakmában folyamatos a toborzás és egymás után indulnak a szakképzések is. Aki valaha álmodott arról, hogy mondjuk mozdonyvezető lesz, másfél éven belül a vezetőállásba kerülhet. Kalauznak pedig már tíz hónap alatt bárkit kiképeznek, akinek van érettségije.
 
  Méghozzá tandíjmentesen, a képzés költségeit, a dolgozói oktatására évente 1,3-1,4 milliárd forintot fordító MÁV állja. Fizetnie csak annak kell, aki megbukik és szerződést bont.
 
   A munkaerő-toborzásba a MÁV nem azért vágott bele, mert így akar hozzájárulni a 2010-ben beígért egymillió hazai munkahely megteremtéséhez. Prózaibb ok, hogy az évtizedek óta fogyókúrázó vasútvállalat elérkezett lehetőségei határára. A népszerűtlennek tartott és a népszerű munkakörökben egyaránt utánpótlásra van szükség.
 
   Az utasok mindebből egyelőre nem vehetnek észre semmit: ha a vonatok menetrendtől eltérően indulnak és érkeznek, annak nem a létszámhiány az oka. A nemzeti vasút és leányvállalatainak létszám-gazdálkodási adatain viszont látszik, hogy nincs elég vasutas. A cégcsoport központi vállalkozásánál, a MÁV Zrt.-nél például 2013 végén, a 16,1 ezer fős létszámkeretből 242 fő hiányzott. Méghozzá úgy, hogy miközben 287 dolgozó lépett be a vasúthoz, 818 fő búcsúzott el kenyéradójától. És a több mint 14 ezer főt foglalkoztató MÁV-Start Zrt. is folyamatosan toboroz.
 
   Szolnokon azért, mert az IC+ intercity kocsik gyártásához az idén februárban felvett 164 szakmunkás mellett előreláthatólag további kétszáz járműszerkezeti lakatosra, fényezőre, villamossági szerelőre, esztergályosra, CNC-megmunkálóra lesz szükség. Országosan pedig elsősorban azért, mert a jegyvizsgálók körében nagy az elvándorlás.
 
  Csak tavaly 233 kalauz szállt le végleg a vonatról. A népszerűtlennek tartott munkakörben a létszámhiány általában 120-150 fő. A kilépni akarók megtartásához kevésnek bizonyult a tavalyi 2,4 százalékos béremelés. De látszólag nem elég erős motiváló erő a jegyvizsgálók 176 ezer, a vezető jegyvizsgálók 199 ezer forintos átlagbére sem, ami a különféle költségtérítésekkel, juttatásokkal együtt az előbbieknél 148 ezer, utóbbiaknál 162 ezer forintos nettó jövedelmet jelenthet. A MÁV-nál ezzel együtt pontosan tudják, miért is fárad bele a vonatok utazószemélyzete a mindennapokba.
 
  A jegyvizsgálók folyamatos munkarendje önmagában is megterhelő, hiszen a vasút nem áll meg, legyen hétvége vagy ünnepnap, akit szolgálatba vezényelnek, annak mennie kell. És hát, a bliccelni próbáló utasok gyakran sértegetik, esetleg bántalmazzák a kalauzt. Nem csak legenda, valóban előfordult, hogy a jegyvizsgálót kidobták a mozgó vonatból.
 
   De probléma az is, hogy a vonatok személyzetének komoly jogi és forgalmi ismeretekkel kell rendelkezniük. Tudásuk szinten tartása pedig legalább olyan nehéz, mint a kötelező tananyag elsajátítása. Ez az oka annak is, hogy a jegyvizsgálói munkakörbe jelentkező, érettségizett munkavállalók közül sokan nem tudják letenni záróvizsgáikat a tíz hónapos szakmai tanfolyam végén.
 
   Mások a forgalomban eltöltött három hónap gyakorlat idején adják fel. Márpedig, aki nem tud levizsgázni, azzal a MÁV kifizetteti képzése költségeit. Ami modulonként változó összeg, legfeljebb 798 ezer forint megtérítését jelentheti. A jegyvizsgálói tanfolyamokra ennek ellenére sokan jelentkeznek. A hivatalosan személyszállítási előadói munkakörben aktuálisan 76 vizsga előtt álló hallgató dolgozik. További 22 fő pedig a vonatok menesztésével nem, kizárólag az utazásra jogosító dokumentumok ellenőrzésével foglalkozó jegyellenőri képzésben vesz részt.
 
   Mindez azonban nem lesz elég. A MÁV márciusi és áprilisi felvétellel újabb százfős jegyvizsgálói tanfolyamot indít. A fővárosban összesen 77, Miskolcon hét, Szegeden öt, Szombathelyen 11 hallgatói szerződést kötnek meg.
 
   A szakemberhiányt érzik a MÁV többi szolgálati területén is. A pályavasúton például tavaly decemberben a tényleges állomány 221 fővel volt kisebb a tervezettnél. Elsősorban középfokú végzettségű szakmunkásból volt és van kevés most is. Hiányoznak a biztosítóberendezés-, illetve felsővezeték-szerelők, a közlekedés-automatikai műszerészek, a lakatosok. De Budapesten lámpással keresik a segédmunkásokat is.
 
   Meglepőbb már csak az lehet, hogy elsősorban a főváros térségében mozdonyvezetőből sincs elég. Részben, mert a magasabb fizetés reményében az elmúlt években sokan átpártoltak a külföldi, illetve a magánvasúti társaságokhoz. De a létszámfogyáshoz hozzájárultak nyugdíjazások is.
 
   A MÁV-Start számára azonban létkérdés a személyszállító vonatok továbbításához szükséges mintegy háromezer fős állomány megőrzése ezen a területen. Amit nem könnyít meg az sem, hogy a forgalmi átszervezéseket követően vidéken sok képzett mozdonyvezetőnek lényegében vonat sem jut. A fővárosi munkavégzést ugyanis legfeljebb pluszjuttatásért vállalják a korábbi, távoli szolgálati helyükön munka nélkül maradók. A megoldás az új mozdonyvezetők képzése lehet. Még akkor is, ha egy-egy munkavállaló 16 hónapig tartó felkészítése optimális létszám mellett úgy egymillió forintba, kisebb csoportokban akár 3-5 millió forintba is kerülhet.
 
   Könnyebbséget talán csak az jelenthet, hogy a kétféle dízel- és villanymozdony vezetésére jogosult mozdonyvezetőkre már nincs szükség minden szerelvényen. Az új típusú motorvonatok irányítását motorvonat-vezetőkre is rá lehet bízni, akiket valamivel gyorsabban és olcsóbban fel lehet készíteni feladataikra. És akik között, az évtizedekig a fér fiak világának számító vontatási szakterületen, már a nők is a vezetőállásba ülhetnek.
 
Forrás: Népszabadság